e965d374

Эластичные дна, парные автошасси и лукавые подвески

Несколько истории в свете вспыхивающего дебоша вокруг маневренного дна на болидах Феррари и БМВ…

Эластичные дна, парные автошасси и лукавые подвескиИстория Формулы-1 это, собственно говоря, непрерывная вереница усилий технологических начальников команд обогнать узкий Распорядок, натыкающаяся на сопротивление формальных органов и прочих технологических начальников, эти формальные органы и информирующих. К слову, представители «властей» Формулы-1 очень редко без помощи других предприняли какие-то технологические разбирательства, у них для этого никогда в жизни не было (и в настоящее время нет) ни времени, ни подобающего числа экспертов – невозможно же выкрутить навыворот все 22 болида перед каждым Гран При. В большинстве случаев информацию о неоднозначных системах либо элементах «сливали» как раз соперники, на счету которых все большие дебоши и разбирательства. И ничего ужасного, или позорного в данном нет – стоимость вопроса чересчур уж высока, чтобы закрывать глаза на опыты соседей с Распорядком.

Самым оглушительным дебошем, по собственной теме схожим с вспыхивающим сегодня хватком по поводу гибких днищ Феррари и БМВ, стал запрет в 1981 году Лотус 88. Данная автомашина была еще одним феноменальным произведением Колина Чепмена.

«Он смог отыскать компромисс между маневренностью и аэродинамикой, сцеплением с магистралью и прижимной силой, скоростью и производительностью машины» — говорит объявленный мастер техники Ф1 Джордио Пиола. Чепмен просто основал автомашину, у которой было 2 автошасси – одно было истинным, карбоновым, к которому крепился мотор и подвеска, а 2-ое, надевавшееся на 1-ое снизу, было практически крайне тяжелой рамой с усиленным на ней капотом и динамическими элементами. Работала данная систему на изумление просто – при перемещении по автотрассе все высшее автошасси спускалось вверх, а совместно с ним спускалось и заделанное не нем ведущее антикрыло, и побочные детали, закрывавшие место между ведущими и задними колесами, что влекло к появлению зоны сниженного давления под дном автомашины. При этом на техкоме и на старте высшее автошасси конечно было приподнято наверх, и не вызывало нигде никаких колебаний в легитимности.

Пока, Чепмен так и не смог привести технологию до разума – FISA запретила ее, и она так и осталась на уровне мысли, впрочем потенциал 2-ух сконструированных болидов был крайне высок.. Проверить в автогонке автомашину, правда, так и не пришлось – на первых 3-х шагах года 1981 она не проходила техком, впрочем официально отвечала условиям Распорядка, в котором такие решения просто не были изображены. А на ГП Англии, Лотус 88 впрочем и пропустили к участию в свободных практиках, запретили перед автогонкой.

К слову, в это время Brabham, будучи под разумным управлением Берни Экклстоуна, активно применял так именуемую гидро-пневматическую подвеску. Гордон Мюррей использовал тем, что никто не в состоянии проверить дорожный просвет автомашины в процессе автогонки, который по условиям тех лет мог составлять не меньше 6 см, и определил на BT49C (на фотографии) «хитрую» подвеску. В процессе перемещения, под нажимом набегающего воздуха, пневматика срабатывала, и подвеска несколько обменивала конфигурацию, опуская автошасси. Однако в статичном расположении, все было в краях требований – и проем между асфальтом и дном болида составлял точно 6 сантиметров.

Тем не менее, и Чепмен, и Мюррей просто взяли обширно известную в 70-х гг. мысль эластичной подвески и приспособили ее любой со своей точки зрения. Уникальная мысль состояла в том, что на болидах с побочными «юбками», творившими редкую окружающую среду под дном автомашины, подвеска крепилась к автошасси так, чтобы на высокой скорости оно спускалось немного ниже. Болид насколько бы «присасывало» к земле. Однако та технология скрывала внутри себя установленную опасность – в случае сильного увеличения давления под дном – либо при несоблюдении плотности «юбок», либо при наезде болида на кочку – подвеска сразу же принимала начальное, приподнятое положение, гигантская часть прижимающей силы терялась, и автомашину выкидывало с автотрассы, как из артиллерии. С течением времени как раз это и стало одной из причин запрета как такой конфигурации подвески, так и побочных «юбок»…

Оставить комментарий

Видео